Перед «Победой» снимите шляпу! История первого советского массового легкового автомобиля
Строительство ГАЗа
Отечественный автопром заметно отставал от других государств, поэтому к созданию собственного предприятия по сборке автомобилей в СССР приступили очень решительно. В 1929 году руководство СССР обратилось к владельцам «Форда» и подписало соглашение о совместном строительстве предприятия по сборке автомобилей. Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) был построен в рекордно короткие сроки, его запустили 1 января 1932 года. В этом же году с конвейера завода сошли лицензионные модели: первая «полуторка» — грузовик НАЗ-АА (с 1933 года — ГАЗ-АА) и легковой автомобиль — фаэтон ГАЗ-А. На этих автомобилях обкатывалось автопроизводство СССР, которое в те годы ещё только развивалось, а советские инженеры и рабочие нарабатывали опыт.
Параллельно Горьковский автозавод готовился к выпуску собственных моделей, в перспективном плане предприятия уже значился массовый легковой автомобиль собственной конструкции. Но эти планы нарушила Великая Отечественная, во время которой автозавод переключился на военную технику.
Как конструкторы «Победы» изучали Opel Kapitan
Несмотря на жёсткий график работы завода во время Великой Отечественной, конструкторы предприятия продолжали работать над предвоенным заданием. Для этого на ГАЗ осенью 1941 года завезли экземпляр автомобиля Opel Kapitan образца 1938 года. Именно эта модель тогда считалась лучшей в своём классе. Поэтому «капитан» и был выбран прототипом для конструкции кузова нового легкового автомобиля. Инженеры предприятия «срисовали» у модели Opel Kapitan конструкцию передней подвески и сделали похожие силовые элементов днища. В итоге получился седан с покатой, ниспадающей назад крышей, у которого есть отдельный багажник. Внешне «Победа» выглядела очень современно по меркам тех времён.
В каких условиях создавали «Победу»
Напомним, что создавали «Победу» в военные годы, на предприятии, которое в 1942 и 1943 годах неоднократно попадало под бомбардировки. Так, летом 1943 года в результате ковровых ударов Горьковский автозавод очень сильно пострадал, было разрушено более полусотни зданий. Тем не менее, ГАЗ в эти дни не только выпускал военную продукцию, но и продолжал работы над новой машиной.
Злые языки говорят, что советская «Победа» — копия немецкой модели. Но это не так, потому что всё, что попало в руки нашим специалистам, было творчески переработано и заново переосмыслено. Тем более, что четырёхцилиндровый двигатель нашего автомобиля был создан на основе рядной «шестерки», которую устанавливали до этого на горьковских ГАЗ‑11, ГАЗ‑12, ГАЗ‑51 и ГАЗ‑52. Мотор, объёмом 2,1 литра, развивал 52 лошадиных сил. И, пусть мощности автомобиля нельзя было назвать большими, зато его «аппетит» был вполне скромным. Расход топлива: 9–10 литров бензина на 100 километров — очень экономно, не правда ли?
«И почём будем Родину продавать?»
19 июня 1945 года, практически через месяц с небольшим после победы, закончились государственные приёмочные испытания предсерийных экземпляров нового автомобиля. Машину продемонстрированы в Москве руководству страны во главе с Иосифом Сталиным.
Есть легенда, что изначально новую модель хотели назвать «Родиной». Но во время презентации разработки Иосиф Сталин задал вопрос разработчикам: «И почём будем Родину продавать?». Название было решено сменить, так появился автомобиль «Победа» — (ГАЗ-М20). Посмотрите на канале Иван Зенкевич PRO автомобили видеорассказ о легендарной машине.
Перед «Победой» снимите шляпу!
Первая «Победа» сошла с конвейера Горьковского автозавода 28 июня 1946 года. Руководство страны здорово давило на заводчан, заставляя их торопиться с запуском новой модели в серийное производство, поэтому первые автомобили марки «Победа», выпускали с опережением графика, часто по обходной технологии, автомобиль был всё ещё очень «сырым». В результате, когда первые полторы тысячи машин дошли до потребителя, у модели обнаружилось множество дефектов, которые вызвали массу претензий.
Так, например, пассажиров «Победы» возмущал слишком низкий потолок в задней части салона, из-за которого они должны были снимать свои фуражки, шляпы и шапки. Были у модели и другие конструктивные недостатки: детонация двигателя, шумы заднего моста, вибрация рулевой колонки. Первые «Победы» с трудом карабкались в гору, долго разгонялись, из-за негерметичности кузова во время дождя в салон попадала вода...
Вторая серия «Победы»
В итоге было решено доработать «Победу», взяв паузу в производстве. У конструкторов завода появилась возможность провести полноценные испытания автомобиля и внести необходимые изменения: работы затронули 346 деталей и более 2000 задействованных в производстве инструментов. Конструкторы доработали кузов, подняв качество штамповки его деталей и их сварки, исчезли щели и перекосы, наконец пассажиры перестали страдать от течи в машине. Уменьшили высоту заднего сиденья, благодаря чему высокие пассажиры перестали испытывать дискомфорт. Снабдили «Победу» отопителем (впервые в СССР). Кроме этого, устаревшую коробку передач заменили на новую, синхронизированную, с рычагом управления на рулевой колонке. В машине появились ламповые указатели поворотов и стоп-сигналы, а также стеклоочистители с электроприводом.
Музейная «Победа»
С 1948—1949 года с конвейера ГАЗ начали сходить модернизированные «Победы», а выпущенные машины первой серии с дефектами были возвращены на завод. Новый автомобиль заслуженно считался современным, и не только по советским, а по мировым меркам. После этого, в 1949 году автомобиль М-20 и его создатели были награждены Сталинской премией.
Новый автомобиль выходил совсем недолго. 30 мая 1958 года с конвейера ГАЗ сошёл последний экземпляр «Победы». Этот автомобиль сразу отправился в заводской музей. Так наша «Победа» ушла «на пенсию» в зените славы, уступив дорогу другим моделям автомобилей.